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Mantova Cronaca ACI-ISTAT. Incidenti report 2020 (118.298; - 31,3%), morti (2.395; - 24,5%) feriti (159.249; - 34%)

ACI-ISTAT. Incidenti report 2020 (118.298; - 31,3%), morti (2.395; - 24,5%) feriti (159.249; - 34%)

Lascia un commento | Tempo di lettura 1,129 secondi Mantova - 22 Jul 2021 - 10:05

Nel contesto della crisi sanitaria ed economica esplosa nel 2020, la mobilità e l’incidentalità stradale hanno subito cambiamenti radicali, con possibili effetti che in parte investiranno anche il prossimo futuro. Nel 2020 si rileva un decremento, mai registrato prima, di incidenti stradali e infortunati coinvolti. I periodi di lockdown imposti dai decreti governativi per contenere la diffusione dei contagi hanno determinato il blocco quasi totale della mobilità e della circolazione da marzo a maggio inoltrato e successivamente anche nei mesi invernali, per contrastare la seconda ondata pandemica, influendo in maniera determinante sull’incidentalità stradale.
? Nel 2020 sono 2.395 i morti in incidenti stradali in Italia (entro 30 giorni dall’evento), in calo del 24,5%, e 159.249 i feriti (-34%). Gli incidenti sono stati 118.298, in drastica diminuzione rispetto al 2019 (-31,3%). Anche i feriti gravi risultano in forte diminuzione rispetto al 2019, ne sono stati registrati 14.102, con un calo del 20%, più contenuto rispetto a quelli delle vittime e dei feriti nel complesso. Il rapporto tra feriti gravi e decessi si attesta a 5,9, di poco superiore ai valori medi registrati nel quinquennio precedente, prima dell’era Covid-19.
? Le vittime si riducono per tutti gli utenti della strada. Per gli occupanti di mezzi pesanti (117; -14,6%), motociclisti (586; -16,0%) e pedoni (409; -23,4%) si registrano i cali più contenuti. Tra gli altri utenti, le vittime su autovetture diminuiscono del 27,9% (1.018), quelle su ciclomotori del 33% (59), i ciclisti registrano, infine, una variazione pari a -30,4% (176). Nel 2020 si rileva anche la prima vittima su monopattino elettrico.
? Il calo degli incidenti interessa tutti gli ambiti stradali; la flessione più consistente si registra sulle autostrade (-39,9%), seguono le strade urbane (-31,7%) e quelle extraurbane (-27,5%). Le vittime scendono del 37,1% sulle autostrade (195), del 25,7% sulle strade extraurbane (1.139) e del 20,3% sulle strade urbane (1.061).
? Anche nella Ue27 il numero delle vittime di incidenti stradali diminuisce drasticamente, -17,2% rispetto all’anno precedente. Complessivamente, nel 2020 sono state quasi 19mila contro 22.763 del 2019. Nel confronto tra il 2020 e il 2010 (anno di benchmark per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 36,5% in Europa e del 41,8% in Italia. Ogni milione di abitanti, nel 2020 si contano 42,3 morti per incidente stradale nella Ue27 e 40,3 nel nostro Paese, che passa dal 16° al 12° posto della graduatoria europea.
? Tra le cause più frequenti si confermano la distrazione alla guida, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata (nel complesso il 40,2%). Le violazioni al Codice della Strada risultano in diminuzione rispetto al 2019; calano, però, in misura minore rispetto alla media, tra le principali, le sanzioni per velocità, inosservanza della segnaletica, uso del casco e delle cinture, norme di comportamento dei ciclisti. ? Il mercato dell’auto ha subito una pesante frenata nel 2020: le prime iscrizioni di autovetture sono diminuite del 26% rispetto al 2019, quelle dei veicoli per il trasporto merci del 16%, le prime iscrizioni di motocicli del 6,4%, il totale veicoli del 22%. Ne deriva che è ulteriormente aumentata l’anzianità del parco veicolare. Sulla rete autostradale le percorrenze annue dei veicoli sono diminuite in media del 27,5%; la flessione è stata maggiore per i veicoli leggeri (-32,1%) e minore per il traffico pesante è diminuito (-12,4%).

Effetto Covid-19 sulla mobilità: forte diminuzione di incidenti stradali, morti e feriti
Nel 2020 si sono verificati in Italia 118.298 incidenti stradali con lesioni a persone1; le vittime sono state 2.395 e
i feriti 159.249 (Prospetto 1). Rispetto all’anno precedente i morti sulle strade diminuiscono in maniera
consistente (-24,5%) così come il numero di incidenti e feriti (rispettivamente -31,3% e -34,0%). Il tasso di
mortalità stradale passa da 52,6 a 40,3 morti ogni milione di abitanti tra il 2019 e il 2020. Rispetto al 2010, le
vittime della strada diminuiscono del 41,8%.

La situazione pandemica e le misure adottate per contenerla hanno influenzato notevolmente i volumi e
l’andamento del traffico, il mercato dell’auto e il profilo di mobilità degli italiani2.
Sulla rete extraurbana principale il valore medio annuale dell’Indice di Mobilità Rilevata (IMR) è diminuito del
25% rispetto al 2019, quello relativo al traffico dei mezzi pesanti del 10% circa. Una differenza più consistente
riguarda invece la circolazione di veicoli adibiti al trasporto merci, in particolare nel Sud Italia, dove l’indice di
mobilità rilevata è risultato in calo del 25%. A livello mensile la diminuzione massima della mobilità si è
verificata ad aprile 2020, in coincidenza con il periodo di lockdown generale, toccando punte del -75% per i
veicoli leggeri e del -40% per i pesanti (fonte Anas).
Sulla rete autostradale3 le percorrenze annue dei veicoli sono diminuite in media del 27,5%; la flessione è stata
maggiore per i veicoli leggeri (-32,1%) mentre il traffico di veicoli pesanti si è ridotto del 12,4% (fonte Aiscat).
La stima effettuata, infine, dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile riporta a 413.889 milioni
di km le percorrenze totali nel 2020 (-26,1% rispetto al 2019); il tasso di incidentalità medio risulta quindi pari a
284 incidenti per miliardo di km, mentre la quota di decessi, pari a 5,8 per miliardo di km percorsi, risulta di
poco inferiore alla media europea degli ultimi tre anni (6 morti per miliardo di km percorsi).
Anche il mercato dell’auto ha subito una drastica frenata: le prime iscrizioni di autovetture sono scese del 26%
rispetto al 2019, quelle dei veicoli per il trasporto merci del 16%, le prime iscrizioni di motocicli del 6,4% (veicoli
in complesso -22%). Ne deriva che è ulteriormente aumentata l’anzianità del parco veicolare (fonte ACI).
Continua, invece, l’ascesa della bicicletta come mezzo di trasporto utilizzato: nel 2020 sono stati venduti più di
2 milioni di pezzi, +17% rispetto al 2019, mentre le vendite di biciclette elettriche sono aumentate del 44%. Tra
i motivi dell’incremento delle vendite, gli incentivi governativi all’acquisto delle biciclette, ma anche l’avvertita
“necessità di mantenere il distanziamento” e la “paura di incorrere in assembramenti sui mezzi pubblici”. Oltre alle biciclette, solo nei primi 7 mesi dell’anno del 2020 sono stati venduti ben 125mila monopattini elettrici (+140%).
Una ricerca condotta dall’Isfort nel 2020, infatti, mostra come nel periodo post-lockdown (18 maggio-15 ottobre) sia aumentata la quota di mobilità dolce (popolazione che si sposta a piedi, in bicicletta o monopattino: +11%), a discapito di tutti gli altri mezzi motorizzati, ma soprattutto del Trasporto pubblico locale.
Considerata la situazione anomala determinata dalla pandemia e dai periodi di lockdown, appare evidente che il 2020 non possa rappresentare un anno di riferimento per le analisi e di benchmark per gli obiettivi europei 2030 (ulteriore dimezzamento del numero delle vittime e riduzione del 50% del numero di feriti gravi). Per monitorare correttamente i progressi e gli indicatori di prestazione per la sicurezza stradale, la Commissione europea e i Paesi della Ue hanno deciso, infatti, di considerare come anno base il 2019, oppure la media del triennio 2017-2019 (l’Italia ha optato per la seconda) che sembra ottimale perché attenua le fluttuazioni casuali da cui potrebbe essere affetto un singolo anno.
Nel periodo 2017-2019 in Italia sono stati rilevati in media ogni anno 173.223 incidenti, con 3.295 morti e 243.684 feriti di cui 17.841 feriti gravi, secondo la definizione MAIS3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale), pari al 7,3% del totale. Ogni anno quindi a ciascun decesso si aggiungono in media 5,4 persone che riportano conseguenze gravi e spesso invalidanti.
Il costo sociale degli incidenti stradali con lesioni a persone4, rilevati da Polizia Stradale, Polizia locale e Carabinieri, nel 2020, risulta pari a 11,6 miliardi di euro (0,7% del Pil nazionale)5. Nel decennio 2011- 2020 sono stati risparmiati circa 390mila incidenti, 7.700 vite umane e più di 590mila feriti. In termini di costi sociali, rispetto a una situazione di stabilità dei parametri utilizzati, a base 2010, la cifra risparmiata ammonta a circa 41 miliardi di euro.
Crollo del numero di vittime anche sulle strade dell’Ue27
I minori volumi di traffico a seguito della pandemia da Covid-19 hanno avuto anche sulle strade europee un impatto evidente sull’incidentalità stradale. Lo stesso le vittime diminuiscono drasticamente (Ue27, escluso il Regno Unito): nel 2020 sono state quasi 19mila, contro le circa 30mila del 2010, con una riduzione nel periodo del 36,5%. Risultato migliore di quello europeo si registra in Italia, dove la diminuzione è del 41,8%. Rispetto all’anno precedente, nel 2020 il numero delle vittime diminuisce del 17,2% nella Ue27 e del 24,5% in Italia.
Il tasso di mortalità stradale (morti per milione di abitanti) si attesta, nel 2020, a 42,3 nella Ue27 e a 40,3 in Italia (nel 2010 rispettivamente 67,6 e 69,5). Il nostro Paese sale così al dodicesimo posto nella graduatoria europea dal sedicesimo del 2019.
La riduzione non ha però interessato tutti i Paesi. Nel 2020 le vittime della strada sono in aumento in Lussemburgo (+18,2%), Estonia (+15,4%), Irlanda (+6,4%), Lettonia (+5,3%), Finlandia (4,7%). Tale situazione potrebbe essere stata causata da una maggiore esposizione a comportamenti a rischio, in particolare l'eccesso di velocità, durante i periodi di confinamento. Le diminuzioni più consistenti sono state registrate, invece, in Bulgaria, Belgio, Malta, Italia e Ungheria (tra il 26,3% e il 22,9%) (Prospetto 2 e Figura 2).
La Commissione europea ha rafforzato la richiesta ai Paesi della Ue di intensificare sforzi e interventi da attuare a livello nazionale. Prossimo traguardo, previsto anche nel nuovo Piano Nazionale della Sicurezza Stradale in preparazione, è l’obiettivo 2030 di ulteriore diminuzione di vittime e feriti gravi. Per il futuro, oltre agli obiettivi fissati per il prossimo decennio, sono state gettate le basi per nuovi e ambiziosi traguardi, in particolare la Dichiarazione di Stoccolma del febbraio 2020 prevede di arrivare a una vision “zero vittime” nel 2050.
L’agenda 2030 definisce indicatori chiave di prestazione - Key Performance Indicators (KPI) - che l’Italia dovrà prepararsi a fornire e che riguardano: velocità, uso dei sistemi di protezione (casco, cinture di sicurezza e seggiolini per bambini), uso di alcool e droghe, livello di sicurezza del parco veicolare e della rete stradale nazionale, distrazione alla guida ed efficienza dei sistemi di soccorso in caso di incidente.

I feriti gravi diminuiscono ma meno delle vittime
A seguito degli obiettivi fissati, per rendere comparabili e armonizzati i dati forniti dai Paesi dell’Ue, sono state emanate Linee Guida internazionali per la classificazione della gravità delle lesioni da incidente stradale. Seguendo una delle strategie proposte dalla Commissione europea per la produzione di statistiche armonizzate, l’Italia ha definito il numero dei feriti gravi in incidenti stradali a partire dalle informazioni presenti sulle Schede di Dimissione Ospedaliera (SDO), di titolarità del Ministero della Salute.
Il calcolo dei feriti gravi è stato effettuato mediante l’utilizzo dell’esistente scala dei traumi AIS (Abbreviated Injury Scale), in particolare della sua variante MAIS (Maximum Abbreviated Injury Scale)6.
Nel 2020 i feriti gravi7 a seguito di incidente stradale sono stati 14.102, in diminuzione del 20% rispetto all’anno precedente. Il calo è più contenuto rispetto alla variazione di morti, incidenti e feriti nel complesso. Nel periodo 2016-2020 il rapporto tra feriti gravi e decessi ha fatto registrare diverse oscillazioni, attestandosi su valori in un intervallo tra 5,1 e 5,6 feriti gravi ogni decesso prima dell’era Covid-19 e a 5,9 nel 2020. Nell’ultimo anno i feriti gravi rappresentano circa il 9% del totale dei feriti comunicati dagli organi di rilevazione (7,3% nel 2019); tale percentuale, in continuo aumento negli ultimi cinque anni, è accompagnata anche da un graduale miglioramento della qualità e della copertura delle informazioni specifiche che consentono di individuare i ricoveri per incidente stradale.
A livello territoriale, anche nel 2020 persistono alcune differenze: i valori del rapporto tra feriti gravi e morti sono compresi tra 5,3 del Nord-est e 6,6 del Centro. I feriti gravi si sono ridotti di quasi il 50% nelle regioni meridionali e del 14,2% nel Nord ovest. Incidenti giorno per giorno: come pandemia e lockdown hanno modificato la mobilità
L’arrivo della pandemia da Covid-19 ha modificato radicalmente le abitudini di tutti, con forti ripercussioni sulla mobilità che, con ogni probabilità, si protrarranno anche nel prossimo futuro. Dall’analisi giornaliera dei dati di incidentalità si registrano diminuzioni che toccano anche punte del 90% durante il mese di aprile; il decremento degli incidenti stradali è in media di circa il 72% a marzo e dell’83% ad aprile. Le vittime diminuiscono del 62% a marzo e del 74% ad aprile (Figure 3 e 4).
Nel periodo di lockdown, anche il tasso di mobilità (percentuale di persone che hanno compiuto almeno uno spostamento in giornata, ad eccezione dei tragitti a piedi inferiori ai 5 minuti) è passato dall’85% al 32% mentre la lunghezza media degli spostamenti è diminuita del 40% (fonte Isfort). Confinamento, zone rosse e coprifuoco: cambia il profilo orario dell’incidentalità
Oltre alla drastica riduzione degli incidenti registrata in corrispondenza dei decreti governativi che hanno sancito periodi di confinamento, per l’intero territorio nazionale sono state introdotte, con DPCM del 3 novembre 2020, nuove misure che hanno previsto un coprifuoco su tutto il territorio nazionale dalle ore 22.00 alle 5.00 del mattino successivo, con spostamenti consentiti in questa fascia oraria soltanto per esigenze lavorative o comprovati motivi di salute e necessità. Il DPCM ha stabilito, inoltre, misure più rigide per le Regioni, istituendo il sistema delle diverse colorazioni, in base a parametri fissati e legati ai livelli di contagio.
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Soprattutto nei mesi di totale confinamento, marzo e aprile 2020, ma anche in quelli successivi, in particolare nei mesi autunnali e invernali, e poi nel 2021, sono cambiate le abitudini nella mobilità. Il picco di incidentalità che generalmente si registrava tra le 8 e le 9 del mattino, per gli spostamenti casa-lavoro o scuola, ha subito forti modifiche a seguito dell’introduzione della didattica a distanza e del lavoro agile, ma anche della gestione, a livello locale, delle fasce orarie di apertura degli esercizi commerciali, per garantire spostamenti coordinati e non di massa.
Nel periodo considerato, il picco della mobilità si è spostato tra le 12 e le 14 e poi alle 18 (Figura 5). Allo stesso tempo si è intensificato il traffico dovuto a trasporto merci e logistica, a seguito dell’aumento consistente dell’e-commerce e a una modifica negli orari degli spostamenti e delle abitudini per chi ha usufruito di tempi di lavoro più flessibili.
Per tenere conto, infine, delle reali condizioni di luce e di buio e del loro legame con gli incidenti stradali, sono stati considerati, anche quest’anno, gli orari di alba e tramonto nelle province italiane, rilevati con cadenze periodiche di 15 giorni durante l’anno. Il calcolo ha condotto alla definizione del numero di ore di luce e di buio e ha consentito di classificare gli incidenti per questa nuova variabile.
Dal confronto tra le distribuzioni degli incidenti stradali per mese, nel periodo di buio, compreso tra tramonto e alba, e quello notturno convenzionale, tra le 22 e le 6 del mattino, si osservano consistenti differenze nelle percentuali mensili, soprattutto per i mesi invernali e autunnali, quando il sole tramonta già nelle ore del pomeriggio, ma anche interessanti risultati legati ai periodi di restrizioni alla circolazione dopo le 22, con riduzione dell’incidentalità in queste ore notturne (Figura 6).
Quantificare gli incidenti stradali che avvengono in condizioni di buio, anche in una situazione peculiare come quella del 2020, consente di individuare i legami dell’incidentalità stradale con la scarsa visibilità o illuminazione rilevata sulla rete stradale. L’indice di mortalità (morti su 100 incidenti) risulta infatti più elevato nelle ore fra tramonto e alba nei mesi di giugno e agosto rispetto al periodo convenzionalmente definito notturno (tra le 22 e le 6) per gli incidenti con pedoni, in particolare sulle strade extraurbane (valori pari a 8,3; 5,6 morti per 100 incidenti); per gli incidenti in cui sono coinvolti ciclisti l’indice è più alto nei mesi di maggio e dicembre (11,8 e 12,8 vittime per 100 incidenti); più elevata la percentuale anche nei mesi estivi sulle strade urbane.
Per ventenni e ultrasettantenni rischio mortalità più alto
Le vittime di incidenti stradali sono state 2.395 nel 2020 (-24,5%): 1.947 uomini e 448 donne. I conducenti deceduti sono 1.697 (1.516 uomini e 181 donne), i passeggeri 289 (166 uomini e 123 donne) e i pedoni 409 (265 uomini e 144 donne).
I livelli massimi si registrano nelle classi di età 20-24 e 50-59 anni per gli uomini e nella classe 55-59 e tra i 70 e gli 84 anni per le donne. Le fasce di età nelle quali il calo dei decessi è stato invece meno accentuato sono quelle tra i 55 e 59 anni (-12,7%) e 60 e 64 anni (-10,3%). Tra i più giovani i più penalizzati sono invece i 30-34enni (-19,4%).
Una nota particolarmente negativa nel 2020, a fronte di un drastico calo delle vittime in incidente stradale, è rappresentata dall’aumento delle morti tra i bambini. Sono 37 quelli tra 0 e 14 anni che hanno perso la vita in incidenti stradali (35 nel 2019)12. In particolare, nella classe di età 5-9 anni le vittime salgono da 4 a 10 e nella classe 10-14 anni da 14 a 19.
A livello nazionale sono state messe in campo molte iniziative per la protezione dei bimbi in auto e lanciate campagne di sensibilizzazione dedicate alla sicurezza dei più piccoli. Il 6 marzo 2020 è stata approvata anche la Legge Salva-Bebè, che impone l'obbligo di installare dispositivi anti abbandono per il trasporto in auto di bambini fino a 4 anni. Tuttavia, gli effetti positivi sperati non sono ancora tangibili e l’obiettivo di “zero vittime”, stabilito nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale orizzonte 2020, è ancora molto lontano.
Quanto ai feriti negli incidenti stradali, si tratta prevalentemente di giovani tra i 20 e i 29 anni. Rispetto all’anno precedente si registrano diminuzioni anche per i bambini tra 0 e 9 anni che, invece, risultano penalizzati in termini di mortalità stradale e di lesività grave (Prospetto 7). La sicurezza dei bambini sulle strade, anche a seguito del grido di allarme spesso lanciato negli anni recenti e documentato con i dati, sarà oggetto di particolare attenzione nel Piano Nazionale della Sicurezza Stradale 2030.
La struttura per età e genere dei deceduti nel 2010 e nel 2020 mostra come l’età delle vittime continui ad aumentare sistematicamente nel tempo, con proporzioni più elevate di individui nelle fasce di età mature e anziane rispetto al 2010, in relazione all’invecchiamento della popolazione.
La distribuzione dei tassi di mortalità stradale per età, calcolati sulla popolazione residente, conferma ancora lo svantaggio delle classi di età più giovani (20-29 anni) e degli individui ultrasettantenni: il tasso specifico di mortalità più elevato è nella classe di età 80-84 anni (78,2 ogni milione di abitanti) e tra i più giovani nella classe 20-24 anni (60,8 ogni milione di abitanti) (Figure 8 e 9).

 

Nei grandi comuni meno evidente il calo delle vittime
L’analisi dell’incidentalità stradale nei grandi comuni italiani consente di delineare importanti caratteristiche nelle principali realtà urbane e di individuare elementi utili per le politiche sulla sicurezza stradale locale. I grandi comuni selezionati, in ordine di posizione geografica, sono Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Palermo, Messina, Catania. Gli incidenti stradali in tali aree rappresentano, nel 2020, il 24,2% del totale in Italia (28.635), le vittime il 12% (287), la popolazione residente il 16% e il parco veicolare il 14,5% (7.624.396 veicoli).
Nel 2020 il numero di vittime nei grandi comuni è diminuito meno che nell’Italia nel complesso (-18,2% contro -24,5%). Rispetto al 2010 le vittime diminuiscono del 45,4% nei grandi comuni, del 41,8% in Italia. (Prospetto 9, Figura 13). Il tasso di mortalità stradale scende nel 2020 da 3,6 a 3,0 per 100mila abitanti, contro una media nazionale di 4,0, e varia tra 1,5 di Trieste e 4,3 di Genova.
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